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場景目標(biāo)導(dǎo)向的交通信號控制效能評價(jià)指標(biāo)體系

發(fā)布時(shí)間:2021-07-21 11:33

          針對交通信號控制效能評價(jià),作者將城市道路劃分為多方式交通、非飽和交通、過飽和交通三大類共14種典型交通場景。凝練基礎(chǔ)性、系統(tǒng)性兩大類場景的信號控制目標(biāo),針對每一個(gè)典型交通場景構(gòu)建評價(jià)指標(biāo)集。所構(gòu)建的指標(biāo)重視與交通場景、信號控制目標(biāo)的緊密聯(lián)系,具有更好的實(shí)際應(yīng)用與推廣能力,既適用于具體場景也適用于整體交通系統(tǒng)的綜合評價(jià)。



          道路交通擁堵作為當(dāng)前困擾各大城市的主要社會(huì)問題之一,已經(jīng)嚴(yán)重影響人們的日常生活、工作以及城市的可持續(xù)發(fā)展。根據(jù)公安部數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),截至2019年末,全國機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)3.48億輛,其中汽車2.6億輛,且保持高速增長態(tài)勢[1]。道路交通擁堵日益嚴(yán)重,對城市交通控制水平提出了更高要求。


           在這一背景下,亟須對城市交通信號控制效能進(jìn)行客觀、全面的評價(jià),以反映實(shí)際應(yīng)用效果,提供決策依據(jù)。一套完整的交通信號控制效能評價(jià)指標(biāo)體系,是對整體交通系統(tǒng)進(jìn)行綜合評價(jià)以及特定場景下交通信號控制方案提檔升級與深化應(yīng)用的基礎(chǔ)。只有根據(jù)不同交通場景特征與控制目標(biāo)差異化選取指標(biāo),才能精準(zhǔn)反映信號控制效能,最大限度推動(dòng)信號控制方案的改善和優(yōu)化[2]。


          然而,現(xiàn)有針對交通信號控制的評價(jià)指標(biāo)主要還是通過延誤、排隊(duì)長度、飽和度等直接進(jìn)行評價(jià)。其評價(jià)結(jié)果體現(xiàn)的是交通運(yùn)行狀態(tài),并不能體現(xiàn)信號控制方案的真實(shí)水平。一方面,目前各地主要憑借工程經(jīng)驗(yàn)對道路交通信號控制效能進(jìn)行主觀化評價(jià),導(dǎo)致多地信號控制應(yīng)用效果參差不齊,無法形成方案實(shí)施—效果反饋—方案提升的良性循環(huán)發(fā)展。另一方面,對于“堵”“亂”等交通現(xiàn)象尚缺乏合理的分類,指標(biāo)體系構(gòu)建還不夠完善。


          現(xiàn)有評價(jià)指標(biāo)分類

          從指標(biāo)類型角度考慮,現(xiàn)有交通評價(jià)指標(biāo)主要分為兩大類:第一類為規(guī)劃設(shè)計(jì)類指標(biāo),反映交通設(shè)施供給水平,這類指標(biāo)通常由國家部委或各地政府、專業(yè)部門發(fā)布;第二類為運(yùn)行狀態(tài)類指標(biāo),反映交通運(yùn)行狀況好壞,這類指標(biāo)主要由以互聯(lián)網(wǎng)公司為代表的研究機(jī)構(gòu)、咨詢公司推行。這兩大類指標(biāo)在交通發(fā)展的具體目標(biāo)、理念上各有所側(cè)重,從而在各自的框架下實(shí)現(xiàn)相關(guān)訴求。除此之外,還有安全類指標(biāo)與排放類指標(biāo)。下文將對規(guī)劃設(shè)計(jì)類指標(biāo)和交通運(yùn)行狀態(tài)類指標(biāo)進(jìn)行回顧分析。

          1

          規(guī)劃設(shè)計(jì)類指標(biāo)

          規(guī)劃設(shè)計(jì)類指標(biāo)主要反映交通設(shè)施供給程度是否充足,多見于國家部委近些年相繼發(fā)布的一系列考核指標(biāo)、各地交通部門形成的技術(shù)指標(biāo)體系,主要服務(wù)于規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的選優(yōu)。


          2017年8月,公安部、中央文明辦、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部在自2000年起實(shí)施的城市道路交通管理“暢通工程”和“文明交通行動(dòng)計(jì)劃”的基礎(chǔ)上,在全國組織實(shí)施“城市道路交通文明暢通提升行動(dòng)計(jì)劃”[3],在交通管理設(shè)施規(guī)范設(shè)置率、公交專用車道長度、公交信號優(yōu)先覆蓋率等層面提出相關(guān)發(fā)展目標(biāo)。文獻(xiàn)[4]從滿足城市的生產(chǎn)運(yùn)作需求、滿足生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展需要兩個(gè)理念出發(fā),在交通設(shè)施供給層面構(gòu)建了詳細(xì)的評價(jià)指標(biāo)體系。在公共交通方面,自2013年起,交通運(yùn)輸部推行“公交都市”考核,提出了《公交都市考核評價(jià)指標(biāo)體系》[5],對公交線網(wǎng)密度、專用車道設(shè)置率等設(shè)施方面均提出了相應(yīng)考核指標(biāo)。隨后,交通運(yùn)輸部又于2016年底及2017年底相繼發(fā)布了《城市公共汽電車客運(yùn)服務(wù)規(guī)范》(GB/T 22484—2016)[6]、《城市公共交通發(fā)展水平評價(jià)指標(biāo)體系》(GB/T 35654—2017)[7],進(jìn)一步完善了設(shè)施、服務(wù)質(zhì)量層面的相關(guān)指標(biāo)。


          上述規(guī)劃設(shè)計(jì)類指標(biāo)考核往往通過政府組織、專家領(lǐng)銜、部門合作的組織模式,能夠保證指標(biāo)的科學(xué)性與專業(yè)性,這類指標(biāo)在城市建設(shè)的各個(gè)階段均發(fā)揮著重要作用[4]。然而,隨著大城市中心城區(qū)空間資源逐漸飽和,增加設(shè)施供給對緩解交通擁堵的作用越來越有限。且隨著交通需求不斷增長,交通控制策略將越來越成為未來交通治理的關(guān)鍵因素。

           2

          運(yùn)行狀態(tài)類指標(biāo)

          運(yùn)行狀態(tài)類指標(biāo)通常能直觀反映交通運(yùn)行狀況的好壞。交通運(yùn)輸部于2016年底發(fā)布了《城市交通運(yùn)行狀況評價(jià)規(guī)范》(GB/T 33171—2016)[8],對交通量、自由流速度、平均行程速度等基礎(chǔ)性運(yùn)行狀態(tài)類指標(biāo)做了明確的定義,并將路段、路網(wǎng)的交通運(yùn)行狀況分別劃分為五個(gè)等級。此外,常見的運(yùn)行狀態(tài)類指標(biāo)還包括停車次數(shù)、排隊(duì)長度、行程時(shí)間、平均延誤等。除了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范之外,近年來,中國多家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)依托大數(shù)據(jù)與交通狀態(tài)感知技術(shù)優(yōu)勢,連續(xù)多年發(fā)布了交通擁堵報(bào)告。例如,高德地圖2020年第二季度發(fā)布的《中國主要城市交通分析報(bào)告》[9],從城市道路交通、公共汽車兩個(gè)方面對交通運(yùn)行狀況進(jìn)行評價(jià):針對前者,提出路網(wǎng)高延時(shí)運(yùn)行時(shí)間占比、路網(wǎng)高峰時(shí)段擁堵路段里程比、高峰時(shí)段平均速度等多項(xiàng)指標(biāo);針對后者,提出公共汽車全天運(yùn)營速度、社會(huì)車輛與公共汽車車速比、全市全天公共汽車線路運(yùn)營速度波動(dòng)率三項(xiàng)指標(biāo)。報(bào)告依托互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù),相對通俗易懂,引發(fā)了廣泛的輿論關(guān)注。


          然而,運(yùn)行狀態(tài)特征值本質(zhì)上是交通供給、交通需求相互影響的結(jié)果,是對擁堵現(xiàn)象的客觀描述。并且各城市的交通設(shè)施供給、交通控制策略均存在差異。運(yùn)行狀態(tài)特征值雖然能夠?qū)Ρ炔煌鞘械膿矶聡?yán)重程度,卻難以分析信號控制效能高低,也就無法給出有針對性的信號控制改善方案。

          3

          現(xiàn)有指標(biāo)體系的不足

          現(xiàn)有指標(biāo)無法單獨(dú)反映信號控制效能。實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的難點(diǎn)在于如何將交通運(yùn)行狀態(tài)特征與交通場景特征、具體控制策略有機(jī)結(jié)合,構(gòu)建能夠反映控制層面影響因素的評價(jià)指標(biāo)。既有研究雖有所涉及,但仍存在以下兩方面問題:


          1)場景目標(biāo)導(dǎo)向不明顯。

          不同的場景有不同的控制目標(biāo),其對應(yīng)的評價(jià)指標(biāo)集也應(yīng)有所側(cè)重。而既有研究由于未細(xì)分場景及交通需求特征,所構(gòu)建的評價(jià)指標(biāo)體系無法反映具體場景的核心特征。


          2)信號控制類指標(biāo)研究不充分。

           信號控制的最終目的是通過有效利用時(shí)間資源提高交通效率。該類指標(biāo)通常由具體控制策略與停車延誤、停車次數(shù)、排隊(duì)長度等運(yùn)行狀態(tài)類指標(biāo)復(fù)合構(gòu)成[10]。文獻(xiàn)[11]按照控制范圍提出基于單點(diǎn)、干線、區(qū)域?qū)用娴男盘柨刂葡到y(tǒng)評價(jià)指標(biāo),但所用指標(biāo)均為運(yùn)行狀態(tài)類指標(biāo)。公安部于2016年7月發(fā)布的《道路交通信號控制方式第2部分:通行狀態(tài)與控制效益評估指標(biāo)及方法》中的部分指標(biāo)實(shí)現(xiàn)了與信號控制策略相關(guān)聯(lián),如綠燈啟亮?xí)r刻及紅燈啟亮?xí)r刻最大排隊(duì)長度[12]等。文獻(xiàn)[13]提出使用綠燈利用率(即1減去綠燈空放率),結(jié)合排隊(duì)長度、行車延誤,作為單點(diǎn)交叉口的評價(jià)指標(biāo)體系。文獻(xiàn)[14]從效率、安全、環(huán)保三方面提出了包括沖突點(diǎn)面密度、污染物排放、噪聲在內(nèi)的信號控制策略綜合評價(jià)體系。上述指標(biāo)體系雖能對比兩套信號控制方案的相對優(yōu)劣,卻無法針對一套方案給出控制水平高低的評價(jià)結(jié)果。


          文獻(xiàn)[2]從單點(diǎn)與干線兩種空間范圍出發(fā),建立了問題導(dǎo)向的交叉口信號控制評價(jià)指標(biāo)體系,針對信號控制中可能存在的問題構(gòu)建相應(yīng)指標(biāo),實(shí)現(xiàn)了對具體方案控制水平的統(tǒng)一評價(jià)。然而,上述指標(biāo)體系未綜合考慮場景特征及不同的交通需求。例如,低飽和度交叉口的主要控制目標(biāo)為降低車均延誤,此時(shí)綠燈空放率能夠充分體現(xiàn)控制效能;而針對頻現(xiàn)短時(shí)集聚的交叉口,需盡量避免排隊(duì)溢流,因此排隊(duì)溢流率就變成了關(guān)鍵指標(biāo)。


           因此,交通信號控制效能評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建離不開場景目標(biāo)導(dǎo)向,且需綜合考慮交通運(yùn)行特征。


          評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建思路

          1

          整體思路

          不同場景下的交通運(yùn)行特征往往不同,對應(yīng)的交通信號控制策略及實(shí)施效果也各有差異。因此,只有對城市中各種交通場景進(jìn)行明確定義,所構(gòu)建的指標(biāo)才能更準(zhǔn)確地反映信號控制效能并有效地指導(dǎo)相關(guān)部門進(jìn)行控制方案改善。然而,目前并未有一套成熟的體系,將城市中各種“堵”“亂”的現(xiàn)象進(jìn)行場景分類。


          為實(shí)現(xiàn)對控制策略的精準(zhǔn)評價(jià),首先對城市道路的典型交通場景進(jìn)行分類。從出行方式來看,除了社會(huì)車輛,還有公共汽車與非機(jī)動(dòng)交通;從交通供需特征來看,包括非飽和與過飽和交通場景;從空間范圍來看,交通信號控制覆蓋的交通場景除了交叉口,還有若干個(gè)交叉口所組成的干線與片區(qū)。


          評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建思路主要分為三個(gè)層次:1)交通場景層:結(jié)合實(shí)際運(yùn)行現(xiàn)狀與交通控制方案,以不同出行方式、交通供需特征、空間范圍大小為依據(jù),進(jìn)行典型交通場景劃分;2)控制目標(biāo)層:定義各個(gè)場景的控制目標(biāo)并進(jìn)行凝練;3)評價(jià)指標(biāo)層:針對不同的交通場景,形成單個(gè)場景的評價(jià)指標(biāo)集。最后綜合形成交通信號控制水平評價(jià)指標(biāo)體系,技術(shù)路線如圖1所示。

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圖1 交通信號控制效能評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建技術(shù)路線


          2

          指標(biāo)選取原則

          城市交通信號控制系統(tǒng)作為綜合性系統(tǒng),評價(jià)指標(biāo)體系的建立應(yīng)盡可能科學(xué)、全面和客觀,具體應(yīng)遵循以下原則:


          1)完備性原則:評價(jià)指標(biāo)體系作為一個(gè)有機(jī)整體,應(yīng)該能從不同場景、不同角度反映交通信號控制水平,并體現(xiàn)信號控制方案的優(yōu)化潛能。


          2)實(shí)用性原則:開展交通信號控制水平評價(jià)工作的意義在于識別現(xiàn)有城市信號控制方案存在的問題并指導(dǎo)今后實(shí)際工作。因此,選取指標(biāo)應(yīng)便于理解,能直觀、簡便地說明問題,有利于實(shí)際推廣。


          3)可行性原則:充分考慮日常工作中開展評價(jià)的可操作性,數(shù)據(jù)要易于采集,途徑要切實(shí)可行,盡可能通過現(xiàn)代化的信息技術(shù)手段獲取評價(jià)指標(biāo)所需數(shù)據(jù)。


          典型交通場景分析

          1

          典型交通場景劃分

          本文將按照出行方式、交通供需特征,將城市交通場景劃分為多方式交通場景、非飽和場景、過飽和場景三個(gè)大類,并按照空間范圍大小、控制設(shè)施等具體細(xì)節(jié),提煉出14種典型交通場景,形成典型城市道路交通場景庫。具體劃分方案如表1所示。


          表1 典型城市道路交通場景庫及其核心特征

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          2

          場景控制目標(biāo)提煉

          同一交通場景針對不同的交通需求與運(yùn)行特征,也應(yīng)對應(yīng)不同的信號控制目標(biāo)。例如,對于低飽和度交叉口,應(yīng)盡量降低車均延誤;對于短時(shí)集聚交叉口,應(yīng)盡量避免排隊(duì)溢流現(xiàn)象的發(fā)生。因此,除了定義交通場景,還有必要進(jìn)一步梳理信號控制目標(biāo),并據(jù)此選取特征指標(biāo)與通用指標(biāo),從而構(gòu)成評價(jià)該類交通場景的指標(biāo)集。


          不同交通場景的信號控制目標(biāo)分為基礎(chǔ)性控制目標(biāo)與系統(tǒng)性控制目標(biāo)兩大類,并進(jìn)一步細(xì)分為6類具體控制目標(biāo)。其中,基礎(chǔ)性控制目標(biāo)強(qiáng)調(diào)交通場景的基本控制保障,具體包括運(yùn)行效率、安全水平、通行能力;系統(tǒng)性控制目標(biāo)則強(qiáng)調(diào)交通場景整體的可靠性、協(xié)調(diào)性、均衡性。信號控制目標(biāo)的名稱及具體含義如表2所示。


表2 交通場景的信號控制目標(biāo)分類

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          交通信號控制效能評價(jià)指標(biāo)體系

          按照指標(biāo)與場景特征的關(guān)聯(lián)程度,將指標(biāo)分為特征指標(biāo)與通用指標(biāo)。其中,特征指標(biāo)能夠直觀反映場景管控效能高低;通用指標(biāo)則為常見運(yùn)行狀態(tài)類指標(biāo)集中最相關(guān)的指標(biāo),同一種指標(biāo)可能應(yīng)用于多個(gè)場景。為確保指標(biāo)的代表性與應(yīng)用能力,每一類型指標(biāo)數(shù)量不超過兩個(gè)。

          1

          多方式交通場景

          多方式交通場景包含公交優(yōu)先與非機(jī)動(dòng)交通兩個(gè)場景。


          1)公交優(yōu)先:公交優(yōu)先策略的實(shí)施通常通過設(shè)置專用車道、信號優(yōu)先兩種形式實(shí)現(xiàn)。除了盡可能提升效率之外,還需要盡可能考慮乘客的體驗(yàn),控制目標(biāo)主要為提升運(yùn)行可靠性、提升運(yùn)行效率。


          2)非機(jī)動(dòng)交通:由于行人、非機(jī)動(dòng)車通常直接暴露在機(jī)動(dòng)車環(huán)境中,容易引發(fā)交通事故。此外,交叉口機(jī)非沖突也會(huì)嚴(yán)重影響非機(jī)動(dòng)交通的效率。因此,其控制目標(biāo)主要為提升安全水平、提升運(yùn)行效率。


          針對上述場景特征,構(gòu)建多方式交通場景評價(jià)指標(biāo)集(見表3)。


  表3 多方式交通場景評價(jià)指標(biāo)集

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          2

          非飽和交通場景

          非飽和交通場景包含低飽和度交叉口、非飽和需求變化交叉口、非飽和需求變化干線、短時(shí)集聚交叉口、動(dòng)態(tài)可變車道共5種典型場景。


          1)低飽和度交叉口:場景特點(diǎn)是交通需求在大部分時(shí)段小于供給。其管控方案的關(guān)鍵在于盡量減少供需不匹配程度、降低車輛通過的平均延誤??刂颇繕?biāo)主要為提升供需均衡性、提升運(yùn)行效率。


          2)非飽和需求變化交叉口:需求隨時(shí)間變化易造成交叉口供需不匹配。其管控關(guān)鍵在于是否結(jié)合各時(shí)段內(nèi)交通需求特征制定合理的配時(shí)方案??刂颇繕?biāo)主要為提升運(yùn)行效率、提升供需均衡性。


          3)非飽和需求變化干線:場景特征同非飽和需求變化交叉口類似,區(qū)別在于空間范圍拓展至若干個(gè)連續(xù)交叉口,多交叉口之間需要協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)。控制目標(biāo)主要為提升聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)性、提升運(yùn)行效率。


          4)短時(shí)集聚交叉口:短時(shí)集聚現(xiàn)象指交通量在短時(shí)間內(nèi)發(fā)生較大增長,造成交叉口某一或多個(gè)進(jìn)口道產(chǎn)生排隊(duì)甚至溢流。管控方案需快速應(yīng)對交通量的突然變化,盡可能使集聚車輛快速通過交叉口,避免出現(xiàn)排隊(duì)溢流??刂颇繕?biāo)主要為提升運(yùn)行可靠性。


          5)動(dòng)態(tài)可變車道:可變車道能在不額外拓展道路空間資源的情況下,通過時(shí)空資源的動(dòng)態(tài)分配,促進(jìn)現(xiàn)有道路資源的充分利用。其管控關(guān)鍵在于及時(shí)并準(zhǔn)確地調(diào)整時(shí)空資源供給,使之與需求盡可能匹配??刂颇繕?biāo)主要為提升供需均衡性、提升運(yùn)行效率。


          針對上述場景特征,構(gòu)建非飽和交通場景評價(jià)指標(biāo)集(見表4)。


表4 非飽和交通場景評價(jià)指標(biāo)集

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          3

          過飽和交通場景

          過飽和交通場景包含常發(fā)擁堵熱點(diǎn)、常發(fā)擁堵片區(qū)、通勤路徑過飽和、快速路上匝道路段、快速路下匝道路段、短連線路段、進(jìn)出城關(guān)鍵通道共7種典型場景。


          1)常發(fā)擁堵熱點(diǎn):指因常態(tài)性出現(xiàn)需求大于供給而造成擁堵的單個(gè)交叉口,具體表現(xiàn)為交叉口多個(gè)進(jìn)口道行駛速度低、車輛排隊(duì)長、平均延誤大??刂颇繕?biāo)主要為提升通行能力、提升運(yùn)行效率。


          2)常發(fā)擁堵片區(qū):指片區(qū)交叉口常態(tài)性出現(xiàn)需求大于供給造成區(qū)域性擁堵,片區(qū)內(nèi)交叉口特征與常發(fā)擁堵熱點(diǎn)相同。其管控關(guān)鍵在于快速將內(nèi)部車輛疏導(dǎo)駛離擁堵區(qū)域,同時(shí)避免車輛向片區(qū)內(nèi)進(jìn)一步集聚??刂颇繕?biāo)主要為提升通行能力、提升運(yùn)行效率。


          3)通勤路徑過飽和:通勤路徑在早晚高峰時(shí)段由于出現(xiàn)交通集聚而造成常態(tài)性交通過飽和。此外,由于部分城市職住分離日趨明顯,雙向交通需求在早晚高峰時(shí)段存在明顯差異,造成通勤方向通行能力不足,單向過飽和。控制目標(biāo)主要為提升供需均衡性、提升運(yùn)行效率。


          4)快速路上匝道路段:快速路上匝道交通與主線交通爭奪通行權(quán),易造成主線擁堵或事故;在需求過大、匝道車輛無法及時(shí)匯入時(shí),上匝道可能發(fā)生排隊(duì)溢出,進(jìn)而影響地面交通的運(yùn)行效率??刂颇繕?biāo)主要為提升安全水平、提升運(yùn)行可靠性、提升運(yùn)行效率。


          5)快速路下匝道路段:快速路下匝道交通與地面交通爭奪通行權(quán),易造成地面交通擁堵;在過飽和情況下,易出現(xiàn)車輛排隊(duì)溢出,影響主線交通運(yùn)行。控制目標(biāo)主要為提升運(yùn)行可靠性、提升運(yùn)行效率。


          6)短連線路段:短連線路段兩端由于空間距離近,一旦出現(xiàn)停車或車輛慢行,極易出現(xiàn)排隊(duì)溢流現(xiàn)象。為避免上述現(xiàn)象發(fā)生,短連線兩端相連交叉口的信號配時(shí)方案需要有較好的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)。控制目標(biāo)主要為提升運(yùn)行可靠性、提升聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)性。


          7)進(jìn)出城關(guān)鍵通道:通常為跨城市或城市與郊區(qū)之間的快速路,在通勤時(shí)段內(nèi)常態(tài)性出現(xiàn)大量通勤交通集聚。顯著特征為早晚高峰時(shí)段流量大,飽和度高,擁堵緩行??刂颇繕?biāo)主要為提升運(yùn)行可靠性、提升運(yùn)行效率。


          針對上述場景特征,構(gòu)建過飽和交通場景評價(jià)指標(biāo)集(見表5)。


表5 過飽和交通場景評價(jià)指標(biāo)集

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          寫在最后

         為實(shí)現(xiàn)對交通信號控制效能的精準(zhǔn)評價(jià),對城市中典型交通場景進(jìn)行了劃分,形成多方式交通、非飽和交通、過飽和交通三大類場景,并進(jìn)一步細(xì)分形成包含14種具體場景的典型交通場景庫。同時(shí)總結(jié)6類涵蓋場景的信號控制目標(biāo)?;诘湫蛨鼍皫?,緊密結(jié)合場景的核心特征,構(gòu)建單個(gè)場景的評價(jià)指標(biāo)集。相比現(xiàn)有指標(biāo),本文提出的指標(biāo)集圍繞交通場景的核心特征構(gòu)建,能夠直接評價(jià)交通信號控制效能水平,具有更好的實(shí)際應(yīng)用與推廣能力,所形成的指標(biāo)體系既適用于具體場景的城市交通信號控制效能的精細(xì)化評價(jià),也適用于整體交通系統(tǒng)的綜合評價(jià)。然而,指標(biāo)體系的構(gòu)建只是交通評價(jià)工作中的一環(huán),指標(biāo)測算與閾值確定、多指標(biāo)權(quán)重賦值等內(nèi)容仍有待進(jìn)一步的研究。


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