李克強:車聯(lián)網(wǎng)將重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與交通體系

11月2日，由國家信息中心信息化和產(chǎn)業(yè)發(fā)展部與現(xiàn)代汽車（中國）投資有限公司共同聯(lián)合舉辦的2017年第五屆中韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會在北京召開，此次會議邀請了兩國業(yè)界權(quán)威專家與企業(yè)代表，共同深度討論和分析了新能源、智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛技術(shù)等汽車行業(yè)前沿?zé)狳c。中韓汽車專家的深度交流不僅可以讓兩國汽車行業(yè)相關(guān)人士了解彼此的技術(shù)進展，也將在學(xué)習(xí)借鑒的過程中，助推兩國汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展邁向一個新的臺階。

會議現(xiàn)場，清華大學(xué)智能網(wǎng)聯(lián)車輛研究中心主任李克強教授介紹了我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)發(fā)展趨勢與現(xiàn)狀。他表示，新能源汽車、智能汽車的出現(xiàn)將會給整個汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式甚至交通社會帶來重大影響。目前，智能汽車有兩條不同的技術(shù)發(fā)展路徑，一方面是不斷加強汽車本身的自動化程度，另一方面是利用現(xiàn)在新一代的移動互聯(lián)技術(shù)，而兩者相結(jié)合無疑是最佳的發(fā)展途徑，而這就是智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

說到“網(wǎng)聯(lián)”汽車就不得不提及車聯(lián)網(wǎng)。李克強介紹道，車聯(lián)網(wǎng)不僅僅是簡單的連接服務(wù)，而是對汽車性能、汽車過程以及交通體系的重構(gòu)。而汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品技術(shù)上還將涉及到國家基礎(chǔ)設(shè)施以及其他相關(guān)領(lǐng)域，而這種跨界、跨領(lǐng)域的協(xié)同發(fā)展除了需要企業(yè)為主導(dǎo)更離不開政府層面的積極推動與支持。在李克強看來，這種跨界的融合對于我國發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車來說是一種天然的自身優(yōu)勢。當(dāng)然劣勢也是存在的，這就體現(xiàn)于薄弱的基礎(chǔ)技術(shù)以及缺少國家戰(zhàn)略推動。

對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，李克強表示，過去只偏重對汽車自身的研究，而現(xiàn)在來看更離不開對在交通基礎(chǔ)設(shè)施的更新與提升。自動駕駛方面，李克強認為，未來自動駕駛實際上就是模擬人類操控汽車，而這也一定離不開對人工智能系統(tǒng)的應(yīng)用，此外，自動駕駛也需要“本地化”，即熟悉本地交通環(huán)境和本地人。

以下是演講實錄：

各位來賓各位同仁中午好，非常高興能夠參加本次會議，也非常高興有機會代表我們清華大學(xué)的團隊就智能汽車我們的認識、實踐、建議給各位做分享。

剛才我們現(xiàn)代的專家已經(jīng)介紹到，我們當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)正處在重大的產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革時期。大家知道汽車產(chǎn)業(yè)大的技術(shù)變革為數(shù)不多，從最早車的出現(xiàn)，流水線生產(chǎn)，到現(xiàn)在新能源汽車，以及最近談到的基于新一代移動互聯(lián)、大數(shù)據(jù)、云控、人工智能為技術(shù)的與汽車結(jié)合的智能汽車的技術(shù)。這樣一個技術(shù)的出現(xiàn)不僅僅對我們汽車的產(chǎn)品的架構(gòu)、汽車的生產(chǎn)過程，包括對汽車的使用，對它的商業(yè)模式，甚至對交通社會帶來重大的影響。

那么對智能汽車的發(fā)展，現(xiàn)在有不同的技術(shù)路徑，也有不同的追求方向。但是總得來說，一個方面是在汽車本身的自動化程度不斷加強，另一個方面利用現(xiàn)在新一代的移動互聯(lián)技術(shù)，同樣實現(xiàn)汽車的更安全，便捷，這是兩個不同的方向，這兩個方向里面，第一個是需要尊重、遵循我們汽車產(chǎn)業(yè)它同樣是一個高科技的產(chǎn)業(yè)，一百多年歷史的積累，需要工匠精神、工匠文化。當(dāng)然我們也應(yīng)該面臨新一代智能互聯(lián)技術(shù)出現(xiàn)以后，互聯(lián)網(wǎng)ICT的創(chuàng)新精神。但是現(xiàn)在發(fā)展大家也有共識，實際上是兩者的結(jié)合是最佳的途徑。剛才現(xiàn)代公司的專家也提到，如果僅僅依靠自主式的自動駕駛技術(shù)，受成本限制，受客觀條件的限制可能帶來瓶頸，如果把移動互聯(lián)技術(shù)、云技術(shù)結(jié)合已經(jīng)會出現(xiàn)非常好的解決方案，不僅產(chǎn)品發(fā)生改變，包括對后面的商業(yè)模式。所以現(xiàn)在國際上大家有共識，應(yīng)該對這兩者的結(jié)合，兩者的結(jié)合我們引出一個新的名詞，國際上叫CAV，我們給出一個中國的名字，叫智能網(wǎng)聯(lián)汽車。我們中國喜歡把重要的說前面，然后把網(wǎng)聯(lián)加上，所以智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

實際上智能網(wǎng)聯(lián)汽車實際上是兩者的有機結(jié)合，我們后面會強調(diào)，不是簡單的疊加。剛才講如果通過互聯(lián)網(wǎng)，移動互聯(lián)技術(shù)以后，通過連接技術(shù)以后，將來會對汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，我們想這才是我們汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該面臨我們最大的挑戰(zhàn)，當(dāng)然也是我們最大的機遇。這樣的情況下面，大家也經(jīng)常提到的，我們需要跟大家做一個交流，因為大家提到汽車連接之后，我們中國取了一個漢語名詞叫車聯(lián)網(wǎng)，包括過去提到智能交通系統(tǒng)，包括提到的智慧城市、智能社會等等，實際上他們之間應(yīng)該有緊密聯(lián)系，當(dāng)然有不同的地域的領(lǐng)域。這個地方特別想跟他們交流車聯(lián)網(wǎng)的概念。

車聯(lián)網(wǎng)實際上是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，這里面包括的，按三大部分組成：第三部分就是現(xiàn)在大家有共識的車聯(lián)網(wǎng)，連完以后做服務(wù)，做應(yīng)用，實際上車聯(lián)網(wǎng)本身就是智能汽車的重要部分，是智能交通新一代于基于移動互聯(lián)的智能交通，通過移動互聯(lián)之后我們談的智能交通也是車聯(lián)網(wǎng)的一部分，當(dāng)然智能交通和車聯(lián)網(wǎng)還是有不同的領(lǐng)域。首先汽車一定屬于交通的一部分，我們談智能交通系統(tǒng)一定知道智能汽車是其中一部分，我們談車聯(lián)網(wǎng)一定知道不僅僅是簡單的連接服務(wù)，是對汽車性能、汽車過程、包括交通體系重構(gòu)。

這樣的定義下面我們對智能網(wǎng)聯(lián)汽車到底它的重要作用應(yīng)該有一個清晰的界定。首先智能網(wǎng)聯(lián)汽車首先是解決交通的本質(zhì)問題，安全、節(jié)能、環(huán)保。另外可以對我們產(chǎn)業(yè)作為合作，我們產(chǎn)業(yè)的提升、產(chǎn)業(yè)的變革。另外，大家現(xiàn)在也有共識了，在這樣移動互聯(lián)情況下，會對汽車的使用模式，或者交通使用方式，包括娛樂、減輕負擔(dān)，以及我們談的共享、便捷出行、所謂的Mobility，這樣一個的概念它會有一個完整的提升，所以我們不僅僅談到共享、服務(wù)，還要談到解決交通本質(zhì)問題，還要提到產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)。

美國對智能網(wǎng)聯(lián)汽車，對智能汽車的發(fā)展實際上在50年代就有了，為什么現(xiàn)在新的出現(xiàn)，實際上2000年以后有的概念，就是移動互聯(lián)以后出現(xiàn)的情況。所以我們談智能汽車、智能交通的時候，按照發(fā)展一個智能化，一個網(wǎng)聯(lián)化。包括日本對智能駕駛應(yīng)該是一個完整的理解，不僅僅是車的問題，是交通系統(tǒng)的問題，所以要談車，要談系統(tǒng)。所以這樣的情況下，他也有國家項目在支撐，那么在國家項目里面是一個大的形成體系，是一個體系架構(gòu)，里面分了就是我們剛才談到的，什么是共性技術(shù)、什么是競爭技術(shù)，那么歐洲它也有清晰的發(fā)展路線圖。

總得來說，在國際上，對智能汽車的發(fā)展應(yīng)該說首先一個值得我們中國發(fā)展借鑒的，我們認為他的市場目標(biāo)和時間節(jié)點是同步的，有2025，有的2030，就是不到十年，二十年的范圍內(nèi)智能汽車會以高速的發(fā)展，這是一個概念。當(dāng)然是不是完全100%的智能駕駛那是一個探討，但是這種趨勢是凸顯的，發(fā)展是技術(shù)。在這個發(fā)展過程中，智能化、網(wǎng)聯(lián)化不僅僅是產(chǎn)品技術(shù)，涉及到國家基礎(chǔ)設(shè)施，涉及到相關(guān)領(lǐng)域，這個跨界，跨領(lǐng)域是要政府的推動，畢竟是產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要企業(yè)的主導(dǎo)，當(dāng)然是要技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)的先行。

中國發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車我們有我們的優(yōu)勢，也有我們的劣勢。我們的優(yōu)勢，剛才也講到，因為不僅僅是簡單的制造技術(shù)，產(chǎn)品技術(shù)，涉及到跨行業(yè)，跨界的融合，我們可能有我們的天然自身優(yōu)勢。大家知道中國政府也是強勢政府，我們可以在國家意志上對我們整體這樣的架構(gòu)，做一個架構(gòu)和推動，當(dāng)然也包括中國本身也面臨著內(nèi)部需要做產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型，包括我們最大的市場，包括我們有非常強大的，相對我們制造業(yè)來說比較強大的信息通信和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。另外世界范圍對智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)都處于起步階段，這都是中國發(fā)展我們的機遇也好、優(yōu)勢也好。

當(dāng)然我們也有劣勢，這個劣勢是我們中國制造業(yè)面臨的共性問題。包括目前暫時還缺乏一個大的國家整體推動的發(fā)展戰(zhàn)略，這個戰(zhàn)略國家相關(guān)部門正在制訂，我們相信很快，中國發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車，國家戰(zhàn)略會公布，會推動。另外我們相對的基礎(chǔ)技術(shù)還比較薄弱，包括零部件技術(shù)。雖然我們有很強的IT企業(yè)，但是我們IT和制造業(yè)所謂的兩化融合目前僅僅是開始，處于比較淺層次，還需要進一步深化。包括基礎(chǔ)和設(shè)施還需要快速的發(fā)展。這樣的情況下面，中國發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車，我們認為我們應(yīng)該有自己清晰的。

第一我們應(yīng)該借鑒國際上的發(fā)展趨勢；第二應(yīng)該有中國特色，和中國的優(yōu)勢結(jié)合起來。大家知道這個可能對中國發(fā)展智能汽車，發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該是比較好的發(fā)展機遇。因為我們提到的，凡是涉及到人，涉及到交叉就是基礎(chǔ)設(shè)施的問題，需要本地化的問題，需要協(xié)同的問題，所以我們?nèi)绻l(fā)揮我們的優(yōu)勢，我們能很好的發(fā)展。這樣的情況下，我們首先對自動化的程度，智能化程度我們既是要求做國際接軌，我們分五級，那更重要，需要針對中國的典型工況。我們對智能，自動化分級上和國際接軌，但是我們典型工況是中國場景，這個非常重要。這就是為什么國外公司做自動駕駛對中國的標(biāo)準(zhǔn)，中國的實驗極其關(guān)注。

另外智能網(wǎng)聯(lián)我們實現(xiàn)了網(wǎng)聯(lián)的分級，這是中國首次提出了網(wǎng)聯(lián)的分級，我們分成三級：第一級就是大家意義上的信息服務(wù)，這樣一級是對信息的傳輸，對信息的可靠性不是太高的要求；第二級就是V2X的概念，車對車，包括車對行人的信息交互；第三級就是在信息交互下做決策，這個沒準(zhǔn)是我們中國的機會。因為真正的自動駕駛是一個協(xié)同過程，如果僅僅依靠車自身會有問題，我們將來把遠端也好，近段也好，云計算、物計算結(jié)合汽車不僅做信息交互，而且做行程控制，這是理想的分級。

我們對智能和網(wǎng)聯(lián)做分級以后，我們認為未來的產(chǎn)品發(fā)展不是國外的汽車公司主導(dǎo)的，他們現(xiàn)成的就是輔助駕駛，力推ADAS，未來未必是自主的ADAS，可能是協(xié)同的。現(xiàn)在最簡單的，現(xiàn)在我們汽車通過交通，紅綠燈這樣的情況下，如果能夠跟交通紅綠燈做信息交互，我們可以做新一代的所謂綠波帶，大家知道搞交通的，或者咱們開車有經(jīng)驗，你如果運氣好，你一路走下去可能都是綠燈，運氣不好一路都是紅燈，將來輔助駕駛把近距離和交通基礎(chǔ)設(shè)施簡單的通信完以后，可以更加效率的通過也好，保持安全的情況下。未來這種分級以后我們不僅有自主的輔助駕駛，可以發(fā)展網(wǎng)聯(lián)式的輔助駕駛。最理想就是右上角又是網(wǎng)聯(lián)，又是自主的自動駕駛系統(tǒng)。我們對產(chǎn)品推進這幾個方面都可以走，而不是一些國外公司宣傳的僅僅是現(xiàn)有的左下角的東西，都可以選擇，關(guān)鍵是我們是否有這樣的基礎(chǔ)，是否適合本國的特色。

中國發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車也得到政府的重視，盡管我們完整的智能汽車發(fā)展戰(zhàn)略還沒有公布，但是我們已經(jīng)在國家重大項目里面已經(jīng)得到基本的體現(xiàn)，包括我們國家公布的中國制造2025年里面，談到新能源汽車?yán)锩鎸嶋H上已經(jīng)談到智能網(wǎng)聯(lián)汽車，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車包括2020年，2025年，包括國家工信部公布的中國智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)路線圖里面，包括2030年，有這樣一個清晰的技術(shù)路線圖，包括目標(biāo)，包括頂層設(shè)計，社會效應(yīng)方面給了清晰的目標(biāo)，給了技術(shù)發(fā)展的目標(biāo)。

基于這樣一個目標(biāo)，我們在這樣一個目標(biāo)下面，我們知道中國發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要對技術(shù)體系有清晰的梳理，技術(shù)體系里面我們和過去不一樣，過去提出“兩縱三橫”的技術(shù)體系。過去只偏重于車，但是我們剛才也提到車一定和基礎(chǔ)設(shè)施有關(guān)，這個基礎(chǔ)設(shè)施不僅僅包括交通的基礎(chǔ)設(shè)施，而且包括信息的基礎(chǔ)設(shè)施。所以我也老跟國外的汽車的專家開玩笑，如果要進入信息的基礎(chǔ)設(shè)施就不是眼下的東西了，未必在未來發(fā)展中占極大的優(yōu)勢，因為這個基礎(chǔ)設(shè)施它是屬于國家公有的。所以將來汽車和信息基礎(chǔ)設(shè)施，交通設(shè)施融合在一起，所謂現(xiàn)在ICPS，工業(yè)信息物理系統(tǒng)也好，新一代的架構(gòu)產(chǎn)品也好。這里面涉及到，我們一個要看車本身，一個要看交通和信息的基礎(chǔ)設(shè)施，這樣的情況下面我們應(yīng)該突出是我們的車輛觀念技術(shù)，包括信息交互技術(shù)，包括基礎(chǔ)支撐技術(shù)。如果真正的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，要真正的應(yīng)用起來，上面談的所有的技術(shù)是有這樣的布局需要突破的，如果沒有突破不能真正意義上實現(xiàn)我們所談的理想的自動駕駛，所以我想這在世界范圍哪個國家都沒有做出來，都是一個挑戰(zhàn)，都是局部的，如果中國要做好應(yīng)該有這樣的清晰認識。

做這樣的技術(shù)體系、技術(shù)架構(gòu)布局，我們?nèi)匀恢酪鉀Q問題，技術(shù)驅(qū)動。問題就是安全節(jié)能環(huán)保，另外就是交通的改變，對人的舒適的使用。這樣的情況下面，我們提出中國發(fā)展智能汽車的技術(shù)路線圖，這也是我們認為國際上首次梳理出來。我們把網(wǎng)聯(lián)的程度分了，縱向把自動和時間分了，中間就是現(xiàn)在市場的需求。未來市場，比如說乘用車也好，包括商用車也好可能需要的東西，比如說左下角大家已經(jīng)產(chǎn)業(yè)化了，再往上走，全自動泊車也好，交叉隊列的行駛也好，這里面看到我們需要什么樣的自動駕駛技術(shù)，什么樣的網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，按照這個布局。

這個方面，我也介紹一下我們國內(nèi)在這方面做的相關(guān)工作，包括我們政府部門已經(jīng)啟動的科技項目，工信部、科技部、交通部，包括做研究的項目，國內(nèi)整車廠，這是前兩三年的數(shù)據(jù)，他們主要和高校，科研院所合作，那么現(xiàn)在這兩三年國人的汽車公司，已經(jīng)意識到重要性，已經(jīng)在積極布局。包括我們提到我們的國內(nèi)一汽，它在自動駕駛里面它也頒布了所謂的自動駕駛的發(fā)展戰(zhàn)略，發(fā)展戰(zhàn)略跟國際上很多方面一致的，包括它的分級、包括時間節(jié)點，另外包括長安也發(fā)展它的“六五四”戰(zhàn)略，包括它六個平臺、五項技術(shù)、四個階段來對應(yīng)這樣一個自動駕駛汽車技術(shù)的發(fā)展。包括商用車公司，廈門金龍，包括宇通等等都在推進。包括智能網(wǎng)聯(lián)汽車是兩化融合的方向，所以也有很多我們國內(nèi)的BAT也好，華為、中信等等都在涉足，也在智能汽車有很大的布局和推進。

我們清華有汽車安全節(jié)能國家重點研究室，這是汽車領(lǐng)域第一個國家重點研究室，我們在這方面對國內(nèi)智能汽車發(fā)展我們有很多的積累，如果從年齡的角度我們應(yīng)該超過20年，那么這十幾年隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，隨著國家項目的推進，我們也在積極參與。包括我們對國際合作項目，像我們有國際上合作的公司，聯(lián)合中心，我們和奔馳有聯(lián)合中心，和日產(chǎn)有聯(lián)合中心、豐田也有聯(lián)合中心，以及成立國際項目，和國內(nèi)的同行界進行深入合作。包括參與國際、國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)政策方面的制訂等等。另外我們也在積極推進這樣技術(shù)的應(yīng)用，包括技術(shù)的展示，技術(shù)產(chǎn)業(yè)化。包括前不久在天津汽車大會上發(fā)布的自動行駛駕駛車。包括京東也好，一些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)布的特定區(qū)域的自動駕駛的車輛。

另外我們也在進行產(chǎn)品可產(chǎn)業(yè)化，大家知道自動駕駛分級的，從ADAS，從輔助駕駛來說，我們認為第一步可能在中國最先能夠推進的是基于攝像、圖像系統(tǒng)的預(yù)警系統(tǒng)，視覺增強系統(tǒng)等等，我們通過清華的成果轉(zhuǎn)移公司在蘇州我們建立了企業(yè)。包括360環(huán)視系統(tǒng)，剛才講的AVM系統(tǒng)，我們現(xiàn)在已經(jīng)在國內(nèi)主流的轎車企業(yè)里面進行了遷裝配套。我們今年的產(chǎn)量會到50萬套，大家知道汽車電子系統(tǒng)級的產(chǎn)品，我們學(xué)校的學(xué)生，創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)在推動。包括廣汽，大家知道廣汽的車是熱銷的，360度環(huán)視，包括東風(fēng)日產(chǎn)合資企業(yè)360度的立體環(huán)視，這是號稱世界上第三家做出立體環(huán)視，第一家奔馳，第二家豐田，第三家這家，能夠立體環(huán)視系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)化。包括做車道偏離預(yù)警這樣一個產(chǎn)業(yè)化。包括上汽通用50的，這也是非常有影響力的，叫做價格低廉、體系嚴(yán)格的，我們進行全裝配套，包括現(xiàn)在推進AEBS的產(chǎn)業(yè)推進。

另外我們也在探索如何將我們提到的電動化、智能化融為一體做重構(gòu)的概念，我也跟同行說是我們中國人提出的概念。未來我們認為利用自動駕駛技術(shù)可以跟電動車結(jié)合以后可以重構(gòu)電動車的一些方法。這是典型的對比，右邊就是電動車上加上什么ACC系統(tǒng)，左邊是我們提出的概念，我們把ACC自動駕駛上的雷達不僅用來做防撞，而且用來做電動車的能量管理。我現(xiàn)在見到我們外國同行說，中國第一次提出來看對不對，反正將來早晚一定要實現(xiàn)，現(xiàn)在我們已經(jīng)在這樣推進，包括國內(nèi)產(chǎn)值上應(yīng)用。如果用這樣的自動駕駛、智能化可以和電動車重組以后，不是簡單的疊加，可能會互相提高，我們對電動車，能量系統(tǒng)，現(xiàn)在是交互信息，我們可以實時信息之后可以進行重構(gòu)。

這是十幾年前說的中國首臺智能電動汽車，這兩年國內(nèi)外都在提，我們十年前，我們2005年，在中國國家科技部的科技探索項目里面提出來的，我當(dāng)時說這是中國第一臺，我到時請教一下是不是世界第一臺，就是用自適應(yīng)巡航的雷達做電動車的能量管理，我們現(xiàn)在查專利沒有查到，我們也申請了專利，這樣一個探索。

另外借這個時間講講，未來的發(fā)展真正做到自動駕駛，實際上是擬人的。剛才講為什么自動駕駛早有，這兩年突然興起。剛才講移動互聯(lián)，另外一個就是人工智能，我想談?wù)勅斯ぶ悄茉谄嚿系膽?yīng)用，我們的認識和探索。大家知道人工智能是幾起幾落，現(xiàn)在又到波峰上。對人工智能在自動駕駛里面，我們認為真正的自動駕駛，完全替代人的操縱以后一定有這樣的裝置，這樣的裝置是高度的，能夠模擬人的，這樣的裝置我們稱之為人工智能在汽車上的應(yīng)用的裝置。

實際上人工智能，當(dāng)然說風(fēng)口上，炒的很熱，有的專家說站在臺上講人工智能，90%是不懂人工智能的，我覺得確實也是這樣。因為人工智能是很廣的領(lǐng)域，我們可能現(xiàn)在談到的是其中非常一個部分。比如說大家談到的，剛才講的，實際上屬于機器學(xué)習(xí)的一部分。大家也談到，我們中國國務(wù)院公布了《新一代人工智能》，大家看這個報告里面講的應(yīng)用一定舉的是自動駕駛。所謂新一代人工智能，典型的應(yīng)用，大數(shù)據(jù)人工智能，人機協(xié)同，群體人工智能，這些都是我們自動駕駛里面最典型的應(yīng)用。自動駕駛里面基于我們談到的部分性動態(tài)性、非連續(xù)性需要用新一代的人工智能技術(shù)探索。未來新一代人工智能下面自動駕駛應(yīng)該是這樣的態(tài)勢，剛才談到的云端智能、群體智能，包括大數(shù)據(jù)下面增強智能，這個是新一代的人工智能。過去樣本不夠，現(xiàn)在大數(shù)據(jù)樣本，過去是單體，現(xiàn)在是多體，過去只講人工智能替代人，現(xiàn)在講人機協(xié)同，這樣的情況下能夠更好的推動自動駕駛的成立。

這樣的情況下面，人工智能技術(shù)到底在我們提到了自動駕駛，智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用，這張圖上有這么多專業(yè)技術(shù)，而現(xiàn)在我們?nèi)斯ぶ悄軇?chuàng)業(yè)公司，世界上90%是在左下角，只是一種，剛才現(xiàn)代專家提到只是感知方面做人工智能。真正體系上從感知到理解，到?jīng)Q策到控制一系列方面都需要用人工智能。另外在汽車?yán)锩鎽?yīng)用，單車到多車到整個的大交通系統(tǒng)。如果我們想把人工智能，新一代人工智能技術(shù)應(yīng)用到我們實際里面，我們面臨的任務(wù)是極其巨大的。所以這個地方也潑一點冷水，新一代人工智能應(yīng)用還是一個很好的方向，真正應(yīng)用有這么多問題要解決，現(xiàn)在在做10%的工作，還有90%的工作需要推動以后才能把新一代人工智能技術(shù)用在汽車上面。

下面看看，在這樣的情況下面，將來這里面包括技術(shù)的方向、感知、認知、決策、協(xié)同，以及所需要的基礎(chǔ)技術(shù)、應(yīng)用技術(shù)、專項技術(shù)，包括系統(tǒng)集成和示范項目。如果把坐標(biāo)圖上面的所有人工智能技術(shù)按這樣的思路推進才能真正做到新一代人工智能在上面的應(yīng)用。這里舉一點例子，人工智能在自動駕駛應(yīng)用里面，具體兩個的單點技術(shù)里面，一個環(huán)境感知，一個決策控制。由于時間關(guān)系，我在這里就不講。環(huán)境感知大家做了很多，基于深度學(xué)習(xí)也好，判斷也好，人工智能做的不多，比較難?，F(xiàn)在基本上可能在我們現(xiàn)在講人工智能里面只有10%的人在做這個，我們認為剛才談到的端對端的控制，執(zhí)行決策也好，這個問題不解決人工智能難以在世界上應(yīng)用。我們清華這個團隊在人工智能，自動駕駛的探索也是包括兩個方面，感知、決策和控制。

感知舉一個例子，現(xiàn)在挑戰(zhàn)性的，我們談自動駕駛不是國外簡單的車的這種，實際上很復(fù)雜的情況下，或者城市路況下是行人，中國最有特色是汽車和行人同時識別，這是和奔馳的聯(lián)合項目里面做的。這樣檢測里面我們提出同時識別行人和汽車的方法，這個方法偏專業(yè)，但是知道一點。我們行人在路上走的人和騎自行車我們要檢測，自行車的上半身和行人一樣的，我們利用他上半部分一樣，然后做多序列的選取，然后減少我們做深度學(xué)習(xí)的選擇器，然后做到很好的復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)的實現(xiàn)，這樣的方法是國際上我們首先提出。這樣做出來會有非常好的方法，有這樣一種方法之后我們需要數(shù)據(jù)，所以我們建立了數(shù)據(jù)庫，在這樣聯(lián)合中心上面建立了號稱國際上第一個實用的，因為現(xiàn)在很多做自動駕駛，做人工智能的數(shù)據(jù)庫，我們做自行車和行人的數(shù)據(jù)庫，有這樣的數(shù)據(jù)庫我們可以很清晰把行人和騎車人檢測出來。

另外一方面很重要的方面，剛才講了行人，另外我們講決策。決策我們大家都講，很多互聯(lián)網(wǎng)公司，我們對汽車了解，我們對ICT了解，我們結(jié)合起來實現(xiàn)。它的適用有環(huán)境感知里面，根據(jù)各種路徑，以及駕駛員的操作習(xí)慣作為短期記憶庫，把交通規(guī)則進行長期記錄，然后做訓(xùn)練，做完訓(xùn)練完成決策，到底這條路進行超車還是跟隨，然后做超車的路徑規(guī)劃然后控制，按照這個路徑我們實現(xiàn)了匹配安全廠，大小，然后做這個訓(xùn)練，然后完成他做超車還是跟隨的決策，完了以后我們再做路徑規(guī)劃。

最后發(fā)展建議，我們認為智能汽車發(fā)展應(yīng)該有共識，因為是跨界、跨領(lǐng)域的應(yīng)該有共識。另外自動駕駛一定要本地化，本地化的交通環(huán)境和本地人。中國人的駕駛特點，日本人、韓國人，我們各國人不一樣，開車情況不一樣，以及道路情況不一樣，所以需要適合本地化的情況下采取技術(shù)路線，包括體系架構(gòu)，包括關(guān)鍵技術(shù)突破。關(guān)鍵技術(shù)突破不僅僅有互聯(lián)網(wǎng)思維，還有和汽車工匠文化、工匠精神結(jié)合。另外我們認為應(yīng)該實施國家的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，創(chuàng)新項目，借鑒日本這樣一些國家的項目。剛才講真正的智能網(wǎng)聯(lián)三個產(chǎn)業(yè)的結(jié)合，汽車也好、交通也好、電子信息也好應(yīng)該做結(jié)合。另外萬物相聯(lián)以后，信息的基礎(chǔ)設(shè)施，云的基礎(chǔ)平臺應(yīng)該建立起來。

未來中國發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車?yán)锩嫖覀冋J為中國是有機會的，這個機會有可能形成我們的核心競爭點。第一個新一代終端，我們考慮北斗，多模式通信，多模式定位，以及新一代的終端。包括中國的通信，我們要推薦中國有知識產(chǎn)權(quán)的性能領(lǐng)域的通信技術(shù)，LTE-V包括5G技術(shù)。大家知道我們的5G，LTE-V信息技術(shù)，它已經(jīng)包括了到現(xiàn)在國際上汽車供應(yīng)商的DSRC，這個DSRC已經(jīng)是十幾年前的技術(shù)方案，這個新的方案。新的方案如果在汽車上結(jié)合不好也可能失敗，至少這兩種方案，DSRC和LTE-V、5G我覺得相當(dāng)長時間是并行的，甚至把5G做好可以替代，這也是中國特色。

另外我們需要建基礎(chǔ)共性平臺，基礎(chǔ)共性平臺大家都談?wù)嬲悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車要做好，我們認為這五大平臺是必須要建的，這五大平臺相當(dāng)于一個城市的技術(shù)模塊，是一個城市的電力公司、水利公司、煤氣公司，這幾個公司一定統(tǒng)一要做的，一定是公司行為的，但是不是自由競爭的，是統(tǒng)一協(xié)同的。未來我們認為在中國做智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

第一個地圖的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)平臺；第二個云控技術(shù)平臺；第三個現(xiàn)代終端；第四個智能計算技術(shù)平臺，包括信息安全平臺，這個需要做協(xié)同，需要整體的規(guī)劃協(xié)同來做，而不是一個企業(yè)，一個領(lǐng)域做，只有這樣做好才有機會的。另外我們認為要加強示范，要做標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。所以我們認為智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)該給我們傳統(tǒng)講互聯(lián)網(wǎng)不一樣，不是簡單的消費互聯(lián)網(wǎng)是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和消費互聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合。我們開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)該把制造業(yè)的優(yōu)勢和創(chuàng)新的ICT思維結(jié)合起來，另外我們認為跨界，跨行業(yè)需要打破壁壘，另外需要體系架構(gòu)，需要標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

總得來說對于這樣新的技術(shù)首先應(yīng)該有一個共識，把完整的價值鏈描繪清楚，只有這樣才能突破有效的技術(shù)鏈，最后形成盈利的產(chǎn)業(yè)鏈，我的介紹到這里，謝謝大家！

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