未來交通什么樣？有了它，買車什么的都是浮云

1、困境

城市公交發(fā)展正面臨的困境

大家非常清楚，城市中的交通擁堵在時間和空間上都正在發(fā)生變化。一方面，交通擁堵從早晚高峰逐步向全天擴(kuò)展，擁堵呈現(xiàn)常態(tài)化；另一方面，在空間上，一些特定的交通擁堵地區(qū)也正在向全區(qū)域蔓延，一二線城市的交通擁堵也在向三四線城市擴(kuò)散。同時，過度機(jī)動化的城市交通也帶來諸如霧霾等很多城市公害問題。

解決這些問題的出路是什么？優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。這幾乎成了中國城市發(fā)展，特別是城市交通發(fā)展的一項基本國策。

"公共交通優(yōu)先發(fā)展"已經(jīng)提了二三十年了，但效果并不好。在很多城市都可以看到，這些年來，城市公共交通的發(fā)展在與小汽車的競爭中處于一個相對弱勢的地位，在三四線城市尤其突出，諸如公交場站、專用道、公交路權(quán)空間、公交補(bǔ)貼等等問題幾乎在每個城市都普遍性的存在。在投資方面也有很大的問題，比如交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資，一方面，現(xiàn)在主要的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資還是面向道路和橋梁的建設(shè)，占比幾乎在 70%以上。另一方面，在公共交通僅有不多的投資中，很多城市，特別是一二線城市，大部分公交投資都投向了地下，也就是軌道交通，這使得地面公交長期處于被忽視的境地，從下圖的數(shù)據(jù)中可以看出，機(jī)動車的增長，軌道線路的增長和公共交通車輛的增長速度，差別是非常大的。

大家很容易發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在地面常規(guī)公交客流一直在持續(xù)下降，為什么？我總結(jié)了四條原因：

1、地面公交在和小汽車以及大面積存在的電動自行車的競爭中沒有優(yōu)勢；

2、軌道交通分流了地面公交的客流；

3、越來越多的高鐵、城際鐵路的通車，以及民航機(jī)場的快速發(fā)展，對公路的客運(yùn)交通造成進(jìn)一步壓力，所以公路的客運(yùn)總量也在出現(xiàn)下滑；

4、近年來出現(xiàn)的網(wǎng)約車以及共享單車，也分流了常規(guī)公交的客流。北京做過類似這方面的研究，共享單車興起后，交通擁堵的狀況有所緩解，但是地面公交的客流其實在下降。而最近國家發(fā)改委發(fā)布的《支持市域（郊）鐵路建設(shè)的指導(dǎo)意見》，還有即將面世的共享電踏車（可以解決 3-5 公里甚至更遠(yuǎn)距離的需求）、共享汽車的發(fā)展也都會進(jìn)一步影響地面公交的客流。下面的數(shù)據(jù)，都在說明，雖然這些年地面公交的設(shè)施投入量在不斷增加，但是幾乎所有的運(yùn)營指標(biāo)數(shù)據(jù)都是在下降的。

為什么會出現(xiàn)這個情況？有幾個乘客的痛點我們應(yīng)該要關(guān)注到。

1、在時間上沒有足夠的確定性；

2、沒有足夠的舒適性以及私密性；

3、無法提供門到門的服務(wù)；

4、中間環(huán)節(jié)太多（換乘）。

區(qū)別來看，第一二項可以通過提高服務(wù)來得到很大程度的解決。但是后面兩個問題，靠現(xiàn)在的城市公共交通系統(tǒng)其實是沒辦法去真正解決的，不可能在每個小區(qū)門口都設(shè)置一個公交站，并且從你的 O 點（起點）到 D 點（終點）都剛好有一條公交線路。

2、機(jī)遇

MaaS 登場，新的城市出行時代即將到來

那么如何應(yīng)對這些痛點？

城市出行新時代的到來會有一個背景，就是很多新技術(shù)、新模式的出現(xiàn)，這些新生事物將會改變城市交通的生態(tài)，包括共享模式的快速發(fā)展以及自動駕駛、無人駕駛技術(shù)的成熟。在這個背景之下，MaaS 的概念應(yīng)運(yùn)而生。

MaaS（mobility as a service）是指，把原來通過擁有一種交通工具解決出行問題的方式，轉(zhuǎn)變?yōu)榘殉鲂凶鳛橐环N服務(wù)來進(jìn)行消費(fèi)。這樣就變成購買出行服務(wù)而不是去買一種交通工具（比如私家車）。從這個層面上延展去分析，私家車未來也將不是一個家庭的必需品。

MaaS 強(qiáng)調(diào)的是交通“門到門”全過程無縫銜接的解決方案，當(dāng)人們有出行需求的時候，不需要再去面對各種各樣的交通工具，只需要面對一個 MaaS 系統(tǒng)。

比如我從北京出發(fā)要到深圳參加會議，我只需要提供我在北京的 O 點（起點），然后告訴 MaaS 系統(tǒng)我的 D 點（終點）在哪兒，剩下所有的環(huán)節(jié)都由服務(wù)商根據(jù)我的偏好、費(fèi)用高低、時間要求等來制定并提供，之后只需要一次支付就可以解決所有的行程，我想這是一個很大的變化。

MaaS 有很多子系統(tǒng)，包括預(yù)定與路徑規(guī)劃系統(tǒng)、出行需求和系統(tǒng)運(yùn)行大數(shù)據(jù)系統(tǒng)，這些大數(shù)據(jù)包括靜態(tài)數(shù)據(jù)（道路、車站、運(yùn)行線路圖、停車場等）、實時數(shù)據(jù)（各交通子系統(tǒng)運(yùn)行的實時數(shù)據(jù)）、需求數(shù)據(jù)（來自于乘客的 OD 出行預(yù)定和偏好數(shù)據(jù)）、支付數(shù)據(jù)（乘客的支付數(shù)據(jù)、各交通承運(yùn)商的清分?jǐn)?shù)據(jù)、政府補(bǔ)貼和優(yōu)惠券數(shù)據(jù)）以及預(yù)測數(shù)據(jù)（根據(jù)既有信息對未來的預(yù)測數(shù)據(jù)）等等。

另外，MaaS 系統(tǒng)也將包含多模式、多層次的交通運(yùn)輸系統(tǒng)以及一個高覆蓋率的 MaaS 場站系統(tǒng)，這個場站系統(tǒng)和現(xiàn)有公共交通場站系統(tǒng)是有區(qū)別的。除此以外，MaaS 還包含一個非常重要的“一次支付”和多通路的結(jié)算系統(tǒng)，平臺公司可以通過多通路結(jié)算系統(tǒng)跟各個交通承運(yùn)商進(jìn)行費(fèi)用清分。

所以，MaaS 會有幾個基本的特征：

1、一定是“門到門”的，O 點到 D 點的服務(wù)響應(yīng)，而不是交通工具的分段響應(yīng)，因此它將跨越多個交通系統(tǒng)和多個地域空間，包括多個城際交通和城市內(nèi)部交通的系統(tǒng)；

2、一定是集約共享的、是清潔能源；

3、它是數(shù)據(jù)驅(qū)動以及智能運(yùn)行的；

4、它是有政府補(bǔ)貼的。MaaS 是對現(xiàn)有公共交通系統(tǒng)的擴(kuò)展，某種程度上它還是有公共產(chǎn)品的屬性，所以政府應(yīng)該要對它有更多的支持和補(bǔ)貼。

3、轉(zhuǎn)型

基于 MaaS 的城市公共交通將被重新定義

那么，未來基于 MaaS 之下的公共交通到底會有一個怎樣的變化？我認(rèn)為有以下幾點：

第一，公交概念上的變化

我們通常所說的公共交通所對應(yīng)的是個體交通，是個體和公共的關(guān)系，但是在未來，公共交通對應(yīng)的將是私人交通，也就是說非私人的交通都可以認(rèn)為是公共交通的組成部分，所以未來的公共交通工具除了現(xiàn)在所說的地面常規(guī)公交和城市軌道外，還會包括飛機(jī)、火車、長途大巴以及共享單車、共享汽車等等，也包括未來的個人快速軌道交通工具，比如說 PRT 等。

第二，公共交通范圍的變化

未來公交的范圍也將大大擴(kuò)展，不僅僅只是城市內(nèi)部，更遠(yuǎn)距離的城際交通也是公共交通的組成部分，比如高鐵、城際列車等。

第三，MaaS 公交系統(tǒng)框架

一個完整的 MaaS 公交系統(tǒng)框架將會更加復(fù)雜，將會包括用戶、技術(shù)、模式、政策等多個方面，如下圖所示。

第四，公交系統(tǒng)的服務(wù)商的變化

現(xiàn)有的公共交通服務(wù)在未來將可能會裂變成三個服務(wù)環(huán)節(jié)并對應(yīng)于三大核心服務(wù)商：

首先是出行平臺服務(wù)商。將依托平臺，一端面向用戶，獲取乘客需求，按照乘客需求制定最優(yōu)的出行鏈路徑和公共交通線路；一端則面向車輛運(yùn)營商和場站服務(wù)商，發(fā)布路線時刻表和運(yùn)輸指令，由后者來負(fù)責(zé)執(zhí)行這些指令，為乘客提供運(yùn)輸服務(wù)；其次，出行平臺服務(wù)商同時代表著市場和政府，擁有完整的出行數(shù)據(jù)鏈，還實際掌握著公交線路的確定權(quán)。

第二是場站服務(wù)供應(yīng)商。在未來，站運(yùn)應(yīng)該是分離的，有一個專門負(fù)責(zé)場站建設(shè)、維護(hù)和運(yùn)營服務(wù)的公司，它所關(guān)注的問題是場站如何讓乘客快速地集散，如何進(jìn)行便捷的換乘。然后致力于“點 - 站 - 區(qū)”的場站設(shè)施體系的建設(shè)，提供較高的覆蓋范圍。另外，場站服務(wù)商會想很多辦法在場站周邊進(jìn)行 MOD（Mobility-oriented development）開發(fā)，這是他們獲取利益的重要環(huán)節(jié)。

第三是運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商。交通工具可以按照固定線路和時間表來承擔(dān)運(yùn)輸服務(wù)，比如公共汽車和軌道車輛等；也可以通過個人交通工具提供個性化的交通運(yùn)輸服務(wù)，比如共享單車、共享汽車等。

第五，公交場站體系的變化

公交場站體系將會變化成“點 - 站 - 區(qū)”的三級模式?！包c”是共享單車的停放點，“站”還是普通的公交車站，“區(qū)”則是共享出行服務(wù)區(qū)，這是更綜合的 MaaS 場站概念。在這樣的 MaaS 的共享服務(wù)區(qū)，不僅有共享單車和共享汽車的存取點，也有公交車的?？奎c，同時還應(yīng)包含必要的充電樁設(shè)施、車輛到達(dá)的電子顯示屏、乘客休息座椅、WIFI 環(huán)境等等。以后人們想要使用 MaaS 的服務(wù)，只需來到住地附近的 MaaS 場站即可。

第六，公交線路構(gòu)成的變化

除了固定線路外，還將有定制的半固定線路，以及來源于即時動態(tài)響應(yīng)客戶出行需求，由后臺系統(tǒng)自主生成的隨機(jī)公交線路，這種隨機(jī)的公交線路可能是由微巴或共享汽車來承擔(dān)客戶的運(yùn)輸任務(wù)，這種隨機(jī)線路當(dāng)然每天都是不一樣的，但一定是當(dāng)日最優(yōu)化的線路組織。隨著客戶的增加，有些隨機(jī)線路可能會逐步呈現(xiàn)一定的穩(wěn)定性，此時隨機(jī)線路可以轉(zhuǎn)變?yōu)榘牍潭ň€路甚至于固定線路，總之，一定是基于出行需求和公交資源的最高效配置。

4、展望

更美好的 MaaS 出行體驗

未來的城市公交服務(wù)模式將會有幾個優(yōu)勢：更省心、更可靠、更高效、更經(jīng)濟(jì)、還有更多選擇。

我認(rèn)為在這種模式之下，未來的公交應(yīng)該可以占到城市機(jī)動化出行比例 90%以上，說得更遠(yuǎn)一點，未來的私人小汽車應(yīng)該會慢慢消失。隨之而來人們的出行也會出現(xiàn)幾大變化：

1、出行范圍越來越大，出行負(fù)荷（人公里 / 車公里）總量大幅增加；

2、機(jī)動車增長的速度將持續(xù)下降，私家車將出現(xiàn)一個拐點，并且逐步淡出歷史；

3、無人駕駛技術(shù)以及各種智慧交通技術(shù)手段的進(jìn)步將會使城市道路交通的運(yùn)行效率和能力有一個極大幅度的提升，以“人”為單位的通行能力將可望達(dá)到目前的兩到三倍，這將是一個非常巨大的變化；

4、無人駕駛條件下，通勤距離的敏感性降低，將對城市空間結(jié)構(gòu)帶來重大影響，包括城市的時空扁平化特征和停車需求大幅下降等。

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